Reparațiile auto din România și existența unor afaceri clandestine din domeniu ridică probleme serioase rămase încă nesoluționate.
Într-un interviu acordat jurnalistului Bogdan Alecu în cadrul emisiunii Check Bank pentru afaceri românești, domnul Dan Barbu, președintele Patronatului Operatorilor de Service Auto din România (POSA), a lansat un semnal de alarmă critic cu privire la starea autovehiculelor care reintră în trafic fără nicio certificare tehnică reală, alimentând o piață subterană uriașă. O problemă structurală masivă, ascunsă în spatele cifrelor oficiale, este reprezentată de modul și locul în care sunt reparate autovehiculele după ce au fost implicate în tamponări sau accidente severe.
Statistica îngrijorătoare: Majoritatea mașinilor evită service-urile autorizate
Deși companiile de leasing operațional și societățile de asigurări raportează un volum constant de daune, realitatea din teren arată că unitățile de reparații omologate nu resimt acest flux de muncă. Frecvența daunei în România se situează în jurul valorii de 6%, un procent ridicat care, teoretic, ar trebui să asigure activitate din plin pentru rețelele oficiale. Realitatea este însă complet diferită.
„Din păcate, mașinile acestea nu prea ajung să se repare în service-uri autorizate, în zona fiscalizată. Șapte, poate chiar opt din zece mașini nu sunt reparate în zona autorizată. Până la urmă, acesta este cel mai important lucru. Dacă nu sunt reparate în zona autorizată, cât de sigure sunt vehiculele acestea pe stradă?”, explică domnul Dan Barbu.
Această tendință este accentuată și de fenomenul „daunelor totale economice”. În condițiile unui parc auto îmbătrânit, o mașină poate fi declarată daună totală de către asigurător din cauza unor avarii la doar un element sau două de caroserie, deoarece costul reparației oficiale depășește valoarea de piață a vehiculului. În loc să fie scoase definitiv din uz, aceste mașini sunt adesea vândute în regim de epavă, reparate improvizat și repuse în circulație fără ca viitorii cumpărători să cunoască istoricul sau riscurile la care se expun.
Tehnologia modernă nu mai permite reparații „la colț de stradă”
Dacă în urmă cu două sau trei decenii mecanica auto se baza pe sisteme simple, accesibile oricărui pasionat, autoturismele actuale sunt computere pe roți. Chiar și o simplă înlocuire a unei bare de protecție sau a unui parbriz necesită operațiuni de înaltă fidelitate pe care atelierele clandestine nu le pot realiza.
Domnul Dan Barbu atrage atenția asupra riscurilor tehnice majore pe care publicul larg le ignoră din rațiuni financiare:
„În ultima vreme mașinile sunt mult mai performante. Au foarte multe sisteme care trebuie calibrate, cum ar fi sistemul ADAS, sistemul de radare. Să nu vă gândiți că vreunul dintre aceste ateliere [neautorizate] au în dotarea lor sisteme de calibrare. N-au sisteme de verificat frânele, sisteme de verificat direcția. Vă spuneam mai devreme faptul că și o bară dacă o înlocuiești sau doar o demontezi, trebuie să-i readaptezi sistemul de radar. Sau un parbriz, în situația în care camerele sunt montate pe parbriz. Din momentul în care o demontează, a decalibrat totul.”
Consecințele acestor calibrări absente sau defectuoase se văd direct în statisticile poliției rutiere: sisteme de frânare de urgență care nu reacționează, airbag-uri care nu se declanșează (sau ale căror erori în bord sunt șterse ilegal pe testere piratate) și vehicule scapate de sub control în timpul manevrelor uzuale. Aceeași situație critică este valabilă și pentru mașinile inundate scoase la vânzare; pinii și conectorii electronici corodează în timp, generând riscul ca mașina să nu mai răspundă la comenzi în momente critice, cum ar fi o depășire.
Sistemul asigurărilor, acuzat că finanțează indirect munca la negru
Unul dintre cele mai dure argumente aduse de președintele patronatului vizează chiar mecanismul prin care companiile de asigurări gestionează dosarele de daună. Opțiunea de plată în avans, cunoscută sub numele de „regie proprie” sau „regim propriu”, reprezintă o practică prin care păgubitul primește o sumă de bani cash din partea asigurătorului pentru a-și repara vehiculul pe cont propriu.
Conform datelor oficiale ale Autorității de Supraveghere Financiară (ASF) menționate în interviu, aproximativ 38% din daune sunt achitate prin acest sistem de plată în avans, la care se adaugă cele 20% reprezentând daune totale.
„Atâta timp cât asigurătorul vine și oferă niște bani și nimeni nu-l întreabă cum și-a reparat acel vehicul, nu face altceva decât ca tot sistemul acesta să finanțeze munca la negru și munca nefiscalizată. Asigurătorii finanțează implicit munca nefiscalizată prin această plată în avans care se plătește către păgubit”, afirmă tranșant domnul Dan Barbu.
În timp ce asigurătorii justifică scumpirea recentă a polițelor RCA prin frecvența și gravitatea daunelor, service-urile autorizate resping acuzațiile conform cărora tarifele lor ar fi de vină pentru prețurile mari ale polițelor. Dan Barbu precizează că, în ciuda inflației și a creșterii taxelor din perioada 2025–2026, unitatea sa nu a mai modificat valoarea orei de manoperă de aproape trei ani, arătând că responsabilitatea pentru anomaliile din piață aparține lipsei de control legislativ și presiunii concurenței neloiale din zona neagră.
Pe lângă evaziunea fiscală masivă, service-urile legale se confruntă cu o birocrație sufocantă care le penalizează competitivitatea. Pentru a rămâne deschis, un service autorizat trebuie să raporteze periodic și să dețină avize de la zeci de instituții (RAR, Mediu, ISCIR pentru echipamente sub presiune etc.). „Avem 86 de entități către care trebuie să raportăm și care ne pot controla. Un service cu trei muncitori are nevoie neapărat de încă un angajat doar pentru a se armoniza cu legislația și a fi cu documentele la zi”, mărturisește invitatul emisiunii.
Din cauza exodului mecanicilor calificați către atelierele clandestine (unde câștigurile nu sunt impozitate), unitățile autorizate s-au văzut nevoite să apeleze masiv la importul de forță de muncă din state asiatice precum Sri Lanka sau Nepal, apelând la agenții specializate care recrutează inclusiv personal care a activat în hub-uri auto internaționale din Orientul Mijlociu (precum Dubai).
Soluția propusă: Anularea ITP-ului pentru mașinile avariate
Pentru a stopa acest cerc vicios care pune în pericol viețile participanților la trafic, reprezentanții industriei auto au înaintat autorităților o propunere de modificare legislativă radicală, dar absolut necesară: anularea automată a inspecției tehnice periodice (ITP) pentru orice vehicul implicat într-un accident.
Conform acestui plan, reintrarea în trafic ar fi condiționată strict de efectuarea reparațiilor într-un mediu controlat. Proprietarul ar fi obligat să prezinte o factură fiscală și un certificat de conformitate emise de o unitate autorizată, documente în baza cărora mașina să fie supusă unei reverificări tehnice riguroase din partea Registrului Auto Român (RAR). O inspecție ITP standard de 20-30 de minute nu are capacitatea logistică sau timpul necesar să testeze recalibrarea senzorilor radar sau integritatea structurală a caroseriei, motiv pentru care este nevoie de un sistem de trasabilitate mult mai strict.
Concluzie
Situația pieței auto din România anului 2026 reflectă un paradox periculos: o industrie extrem de tehnologizată reglementată parțial de mecanisme învechite, care permit ca decizia reparației să fie luată exclusiv pe criterii de preț, nu de siguranță. Cât timp fenomenul „regiei proprii” va fi tolerat fără obligativitatea justificării reparației într-un cadru legal, străzile vor rămâne populate de mii de riscuri active pe roți. Siguranța rutieră nu este un cost suplimentar de care o afacere sau un individ se pot dispensa; ea reprezintă, în mod fundamental, garantul integrității vieții umane, o valoare care nu poate fi negociată la colțul străzii.
sursa: https://www.youtube.com/watch?v=FzDHO5S3Nz8
